Hay una lección que la aviación aprende una y otra vez, aunque cada vez nos cueste más caro recordarla: nada en este industria ocurre de manera aislada. En febrero pasado, un ataque contra instalaciones militares en Irán y el cierre inmediato del estrecho de Ormuz bastaron para que, semanas después, aerolíneas en Fráncfort, Ámsterdam y Helsinki cancelaran vuelos por algo tan elemental como no tener combustible suficiente. No fue una falla técnica ni un error de planeación, fue geografía convertida en vulnerabilidad.

El estrecho de Ormuz, apenas unos kilómetros de agua entre Irán y la península arábiga, transporta normalmente entre una quinta y una cuarta parte del petróleo que se comercia en el mundo, y hasta el 40% del jet fuel que abastece a Europa. Cuando Teherán cerró esa vía a la navegación extranjera, el precio del combustible de aviación pasó de rondar los 95 dólares por barril a superar los 200 en cuestión de semanas. La Agencia Internacional de la Energía llegó a advertir que Europa tenía “quizá seis semanas” de reservas. Para cualquiera que dirija una operación aeroportuaria, esa frase no es una estadística: es una alarma que obliga a repensar, de inmediato, cada supuesto sobre el que se sostiene la planeación operativa.

Desde la cabina de un aeropuerto como el nuestro, uno aprende a mirar estas crisis con una mezcla de distancia y cercanía. Distancia, porque Querétaro no depende del estrecho de Ormuz para operar. Cercanía, porque cualquier alza global en el precio del combustible se traslada, tarde o temprano, a las tarifas, a las rutas que las aerolíneas deciden mantener y a las que sacrifican. La resiliencia de una red aérea no se mide solo en pistas y terminales; se mide en la capacidad de un sistema entero para absorber un choque que nació a más de doce mil kilómetros de distancia, y esto quice comaprtir este martes #DesdeCabina a manera de reflexión.

La respuesta del sistema, hay que decirlo, fue notable. Lufthansa canceló veinte mil vuelos de corto radio para concentrar su flota en las rutas rentables. Otras aerolíneas recurrieron al fuel tankering, cargando combustible extra donde el suministro era estable para no depender del destino. La cobertura financiera que muchas ya tenían contratada amortiguó buena parte del golpe. IATA, aun así, tuvo que recortar su previsión de utilidad neta del sector para 2026 casi a la mitad. Ninguna de estas medidas es glamorosa. Todas son, sin embargo, la prueba de que la industria aérea ha aprendido a convivir con la incertidumbre sin dejar de volar.

Para finales de junio, los primeros tanqueros volvieron a cruzar Ormuz tras un acuerdo entre Washington y Teherán, y el petróleo regresó a niveles previos a la guerra. Pero la normalización, como suele ocurrir, es más lenta que la crisis y la aviación seguirá pagando, durante un tiempo, la factura de un conflicto que no eligió.

Lo que queda, una vez que el ruido baja, es una convicción que ya no debería sorprender a nadie en este sector: la aviación es, ante todo, un ejercicio de anticipación. Quien no diversifica sus fuentes, no cubre sus riesgos ni ajusta su operación con la velocidad que exige el mundo actual, no está gestionando una aerolínea ni un aeropuerto; está apostando. Y en esta industria, como en pocas, el margen para apostar es cada vez más estrecho.

Jorge Gutiérrez de Velasco Rodríguez

Director General, Aeropuerto Intercontinental de Querétaro