Hay una cifra que debería detener cualquier conversación cómoda sobre el Tren México-Querétaro y el resto de los trenes de pasajeros: uno de cada siete pesos del gasto en infraestructura federal se destinará a estos proyectos. No es un detalle menor. Es una decisión de prioridades que concentra una porción enorme del presupuesto en obras que ya vienen con historial de sobrecostos significativos.

Y la justificación que se repite, que los materiales subieron, que la crisis global, que Estados Unidos, no resiste el contraste con los números reales.

Los datos del INEGI y de la propia Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción muestran una realidad mucho más sobria. La inflación anual de los materiales de construcción en México se ha movido, en los periodos recientes, entre el 3.6 y el 4.3 por ciento. La inflación general de la industria de la construcción ronda el 4 por ciento. Son aumentos de un dígito. Nada que se acerque, ni de lejos, a una duplicación de costos.

El acero, el insumo estrella de cualquier vía férrea, tampoco ha experimentado el salto dramático que se invoca. La varilla se ha mantenido en rangos relativamente estables en gran parte del país, con alzas acumuladas en algunos años y regiones que oscilan entre el 15 y el 25 por ciento, y reportes locales de hasta 30 por ciento en zonas específicas afectadas por aranceles.

El cemento y el concreto muestran incrementos anuales del 5 al 8 por ciento, con acumulados desde 2022 cercanos al 18 por ciento. El cobre y el aluminio han subido más en ciertos periodos —entre 15 y 29 por ciento—, y el diésel ha tenido picos extremos por tensiones geopolíticas, pero ni siquiera esos casos extremos alcanzan para explicar un sobrecosto del 90 o del 100 por ciento en un proyecto completo.

Un aumento de materiales del 20 o 30 por ciento acumulado, sumado a un impacto de aranceles estimado por la propia industria entre el 3 y el 6 por ciento, no produce que una obra anunciada en 75 mil millones termine moviéndose en cifras de 144 mil o más. La aritmética no da.

Cuando la diferencia es tan grande, la explicación de “los materiales subieron” se convierte en una cortina de humo. Sirve para diluir responsabilidades, no para aclararlas.

Lo que realmente explica buena parte de estos desajustes suele ser más prosaico y más grave: planeación deficiente, subestimación del derecho de vía, cambios de alcance a mitad de camino, obras complementarias no contempladas, una cultura de anunciar cifras optimistas para después absorber los incrementos sin mayores consecuencias y la corrupción haciendo pareja con la impunidad.

El dinero extra no desaparece. Se traslada. Deja de estar disponible para hospitales, escuelas, caminos rurales, sistemas de agua o transporte local. Cada peso que se va en cubrir un sobrecosto desproporcionado es un peso que no se invierte en necesidades más cercanas a la vida cotidiana de la gente.

El hecho de que uno de cada siete pesos de infraestructura se concentre ahora en los trenes de pasajeros solo vuelve más urgente la pregunta. Si estos proyectos absorben una fracción tan alta del presupuesto y además llegan con desviaciones tan amplias, el margen de error se vuelve inaceptable.

No se trata de oponerse a la conectividad ferroviaria. Se trata de exigir que las cifras iniciales dejen de ser meras declaraciones de intenciones y se conviertan en compromisos serios. Cuando un proyecto casi duplica su costo y la justificación oficial no coincide con los índices de precios oficiales, algo falló en la cadena de decisión.

En la vida privada, nadie aceptaría que le cobraran el doble de lo pactado con el argumento genérico de que “los materiales subieron”. Exigiría el desglose, las facturas y, si el desfase es injustificable, consecuencias.

En la administración pública, ese mismo rigor debería ser el mínimo. Mientras los sobrecostos de esta magnitud se normalicen y se expliquen con narrativas que los datos no sostienen, el sistema seguirá premiando la imprecisión y castigando, indirectamente, a quien espera que el dinero público se administre con cuidado.

La conversación no puede quedarse en si el tren llegará en 2027 o en 2028. Tiene que incluir cuánto costó realmente, por qué costó eso y qué se dejó de hacer con la diferencia. Porque los números de los materiales están a la vista. Y no alcanzan para justificar lo que se está gastando de más.