"Descarrilaron" tren similar al de México-Toluca

A diferencia del tren México-Toluca, presumido como el más rápido de AL, el transporte queretano, modelo similar, lleva 30 meses suspendido
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De acuerdo con una fuente empresarial que pidió el anonimato, la SCT realizó al menos 100 reuniones con una veintena de empresas interesadas en el proceso de licitación del TAV México-Querétaro; sin embargo, 99 fueron rechazadas de antemano. (ARCHIVO)
20/07/2017
04:39
Amílcar Salazar
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El Tren Interurbano México-Toluca, recientemente presentado por el gobierno federal como “el más rápido de América Latina”, es similar al que la misma autoridad consideró “muy lento”, y el cual desechó cuatro años antes para el entonces vigente proyecto del tren México-Querétaro.

Como paradoja, el MQ ya lleva 30 meses en calidad de “suspendido”, mientras que la obra del MT avanza sobre rieles, proyectada para inaugurarse en abril próximo.

“Como queretano, veo el tren toluqueño y me da envidia de la buena”, dice Braulio Guerra, diputado federal por Querétaro, quien desde la legislatura ha insistido en retomar el proyecto férreo, porque “no podemos seguir soportando el infierno del tráfico que tenemos en la carretera 57”, situación que, dice, se abatiría con el “añejo sueño” de contar con el tren MQ.

Ricardo Mejía Berdeja, ex diputado que participó en el análisis 2015 de la controvertida licitación del Tren de Alta Velocidad (TAV), coincide en que podría retomarse aquella idea, pero a condición de que se aclare el “conflicto de interés” que mostró la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) durante la licitación y que elabore un nuevo plan “con total transparencia”.

“Pienso que si van a imponer otra vez un tren turístico y un potencial elefante blanco, lo mejor es que no hagan ninguno”, opina Alberto Saldaña, ingeniero queretano, quien dice que el TAV “no se pensó para beneficiar a la gente que necesitaba el transporte”, dado que sería un “objeto de lujo”, el cual “afectaría a municipios que no tendrían ni el beneficio de contar con una parada”.

Xiaoyang Yan, consultora empresarial de origen chino residente en México, se muestra extrañada de que localmente no hayamos podido construir una ruta férrea con apenas 200 kilómetros de extensión, cuando en su país se han edificado más de 17 mil kilómetros de líneas con alta y media velocidad, así como unas mil estaciones.

TAV, fallido desde su origen

El Tren Interurbano México-Toluca, recientemente presentado por el gobierno federal como “el más rápido de América Latina”, es similar al que la misma autoridad consideró “muy lento” y desechó, cuatro años antes, para el entonces vigente proyecto del tren México-Querétaro.

A finales de 2013, expertos europeos sugirieron a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) descartar el pretendido Tren de Alta Velocidad (TAV) —con rango supersónico de 320 km/h—, y optar por un ferrocarril de tipo “regional” o “de cercanías”, equivalente al actual modelo EMU-Civity que en abril próximo cubrirá la ruta del Tren Interurbano México-Toluca, a una velocidad de hasta 160 km/h.

Pero la dependencia a cargo de Gerardo Ruíz Esparza ignoró la propuesta que, según especialistas, habría dado “fiabilidad, durabilidad y bajo costo de mantenimiento” al proyecto, y se aferró a un TAV que solamente una ferroviaria china, asociada con un controversial grupo inmobiliario mexicano, estuvo dispuesta a prometerle, antes de ser revocado el contrato en enero de 2015, por orden presidencial.

Según documentos obtenidos por EL UNIVERSAL Querétaro, el TAV implicaba un producto de “alto riesgo” para 15 de las 16 firmas interesadas en la licitación, mismas que al final optaron por retirarse del concurso; entre éstas, compañías con presencia ferroviaria mundial como Bombardier, CAF, Siemens, Alstom y Mitsubishi.

De acuerdo con la documentación referida, la renuncia de 15 empresas a un negocio por 58 mil 802 mdp se debió a que la autoridad nunca respondió a satisfacción a los casi 800 cuestionamientos técnicos que le fueron presentados por las licitadoras.

Entre las peticiones fallidas de información destacaron dudas no respondidas sobre la interacción del TAV con la ruta del existente Tren Suburbano, sobre el estatus de los derechos de vía comprados por la autoridad, así como por la “baja demanda” de usuarios dentro de un trayecto que excluía las estaciones intermedias, calculada en 22 mil 220 personas diarias.

En contraste, el Interurbano México-Toluca fue valorado en su Análisis de Costo-Beneficio como “socialmente rentable”, al atender a una demanda de 304 mil 790 personas. Una cifra 14 veces más alta que la que mostró el hasta hoy “suspendido” plan férreo México-Querétaro.

Sin transparencia

Los señalamientos públicos sobre falta de transparencia del gobierno federal sobre el proyecto del TAV fueron más allá del concurso licitador, mismo que derivó en la revocación del contrato a la empresa adjudicada y en la posterior suspensión del plan.

Según se advierte en el Análisis Costo-Beneficio del TAV, elaborado en abril de 2014, la SCT etiquetó como “reservada” buena parte de la información clave del proyecto, lo que afianzó entre los especialistas la percepción de que la autoridad ya tenía de manera predeterminada “un solo proyecto y una sola empresa”.

Argumentando que “su difusión pública puede generar especulación”, los documentos ejecutivos del TAV se entregaron provistos de “ventanas negras”, mismas que “reservaban” datos y gráficas, tales como los siguientes:

El trazo pormenorizado de la ruta que tendría el TAV; el estatus sobre los derechos de vía que la SCT negociaba con ejidatarios; el recuento de afectaciones territoriales y adecuaciones que tendrían qué realizar los 22 municipios intermedios afectados por el trazo (cuatro de ellos de Querétaro: El Marqués, Colón, Pedro Escobedo y San Juan del Río); los mecanismos de interacción del TAV con el Tren Suburbano, a partir de Huehuetoca y hasta la Ciudad de México.

La autoridad también presentó como “reservados” todos los datos sobre la alternativa que siempre tuvo de construir un tren regional, con velocidad de hasta 160 km/h. Entre éstos, se ocultó la cifra básica para comparar el costo-beneficio y la demanda de transporte que tendría un eventual tren intermunicipal que tuviera tarifas económicas.

Respecto a la velocidad del tren que debieran garantizar las firmas interesados, la autoridad fue explícita, por lo que el espectro de aspirantes se redujo al mínimo:

“Los licitantes determinarán en su oferta el valor de la velocidad máxima ofertada, que podría alcanzar hasta 350 km/h si los licitantes disponen de la tecnología adecuada. No se admitirán ofertas con velocidad máxima menor a 300 km/h”, advirtió la SCT, antes de una final licitadora a la que llegó una sola empresa.

Y al final... ninguno

Con anterioridad al proceso de licitación del TAV México-Querétaro, el círculo directivo de la SCT celebró “al menos 100 reuniones” con representantes de una veintena de empresas interesadas en obtener el contrato, de entre un total de 80 que adquirirían el paquete de bases del concurso.

Así lo afirma a este diario una fuente empresarial que si bien pide no ser identificada, muestra elementos para suponer que tanto el titular de la SCT como el director de Transporte Ferroviario Multimodal “aparentaron escuchar 100 propuestas para construir el tren MQ, pero de las cuales 99 fueron rechazadas de antemano.”

Según explica la fuente, “el equipo cercano al secretario se encargó de ir descartando y hasta de menospreciar a algunos concursantes, ya sea en privado, como de manera directa; pero dicha actitud de mostrarse en contra de cualquier propuesta que no fuera la de ellos, se hizo extensiva hasta a grupos ferroviarios de prestigio.”

El “bateo de trenes y de compañías” que, según la fuente, realizó la SCT generó molestia entre la clase empresarial, sobre todo de 15 compañías finalistas que, con anterioridad al fallo del 15 de octubre de 2015, “ya sabían que no serían adjudicadas”.

Fue así que en la víspera del certamen siete de las 15 empresas inconformes enviaron cartas de “desistimiento”; tres pidieron “más tiempo” para valorar el negocio —sin éxito— mientras que cuatro se quedaron esperando respuestas técnicas que nunca recibieron. Las nueve firmas restantes simplemente se ausentaron del cierre, dejando sola a la autoridad frente al único postor –que sí llegó puntual—: la firma China Railroad.

Para desgracia del plan ferroviario del país, el grupo chino resultó estar asociado en México con una filial de Grupo Higa, constructora que a partir de entonces se vio inmersa en una conocida controversia política al saberse que previamente había hecho negocios con el gobierno.

El escándalo anterior –de consecuencias internacionales–, junto con los ajustes al gasto público que anunció la autoridad hacendaria en enero de 2015, llevaron al presidente Enrique Peña Nieto a suspender tanto el tren México-Querétaro como el Transpeninsular, dos de los tres proyectos férreas que prometió con entusiasmo durante su toma de posesión.

“En México volveremos a tener trenes de pasajeros para conectar a nuestras ciudades”, dijo entonces el mandatario.

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