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Mientras las inversiones en transportación masiva de pasajeros por ferrocarril –impulsadas con recursos públicos– se posicionan en economías como China, Japón, Francia, España, Arabia y Marruecos, como pivote del desarrollo, creación de empleos, competitividad y una solución para problemas ambientales, en México la red férrea fue desmantelada y el servicio de pasajeros cancelado a partir de 1997, cuando Ernesto Zedillo, entonces presidente, privatizó ese servicio.
En 20 años, las iniciativas para retornar a los trenes de pasajeros apenas han prosperado: el tren suburbano Buenavista-Cuatitlán, el anunciado tren México-Toluca y el malogrado Tren de Alta Velocidad (TAV) México-Querétaro.
Algo paradójico en un país que en 1917, cuando se promulga la Constitución en Querétaro, contaba con más de 22 mil 500 kilómetros de vías férreas.
En entrevista con EL UNIVERSAL Querétaro, Xiaoyang Yan, consultora empresarial de origen chino residente en México, dijo sentirse extrañada de que localmente no hayamos podido construir una ruta férrea con apenas 200 kilómetros de extensión, cuando en su país se han tendido más de 17 mil kilómetros de líneas con alta y media velocidad, así como unas mil estaciones.
“Bateo de trenes”
De acuerdo con una fuente consultada por este diario, con anterioridad al proceso de licitación del TAV México-Querétaro, la SCT celebró al menos cien reuniones con representantes de una veintena de empresas interesadas en obtener el contrato, de entre un total de 80 que adquirirían el paquete de bases del concurso.
Según explica la fuente, “el equipo cercano al secretario se encargó de ir descartando y hasta de menospreciar a algunos concursantes, ya sea en privado como de manera directa”.
El “bateo de trenes y de compañías” que, según la fuente, realizó la SCT, generó molestia entre la clase empresarial, sobre todo de 15 compañías finalistas que, con anterioridad al fallo del 15 de octubre de 2015, ya sabían que no serían adjudicadas”.
Fue así que en la víspera del certamen, siete de las 15 empresas inconformes enviaron cartas de “desistimiento”, tres pidieron “más tiempo” para valorar el negocio, sin éxito, mientras que cuatro se quedaron esperando respuestas técnicas que nunca recibieron. Las nueve firmas restantes simplemente se ausentaron del cierre, dejando sola a la autoridad frente al único postor que –este sí, “llegó puntual”–: la firma China Railroad.
Para desgracia del plan ferroviario del país, el grupo chino resultó estar asociado en México con una filial de Grupo Higa, constructora que a partir de entonces se vio inmersa en una conocida controversia política, al saberse que previamente había hecho negocios con el gobierno.
El escándalo anterior, junto con los ajustes al gasto público, llevaron al presidente Enrique Peña a suspender el proyecto. .
