Epidemia de accidentes viales

Cartera 27/02/2013 03:15 Actualizada 08:30

En los últimos años varios actores de la sociedad se han unido para dar una respuesta más activa al problema de los accidentes viales, el cual ha sido calificado a nivel mundial como una especie de “epidemia”, ya que cada tres minutos muere un niño en las carreteras del mundo y los accidentes viales son las principales causas de muerte en varios países, incluyendo a México. Sin embargo se requiere un mayor involucramiento de gobiernos y organismos internacionales para atender tan grave problema.

A fin de entender la magnitud de esta epidemia, se analizarán algunos datos fruto de una investigación de la “Cátedra Daimler–Anáhuac en Cultura y Educación Vial” que llevó a cabo el Centro IDEARSE de la Universidad Anáhuac con auspicio de Daimler y que lideró el Dr. Carlos Domínguez.

El Banco Asiático de Desarrollo y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), entre otros organismos, han calculado que el costo económico de la inseguridad vial oscila entre 1% y 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en cada país.

Estimaciones hechas por Domínguez indican que el problema de los accidentes viales le cuesta a México 1.43% del PIB. Este cálculo se basó en el método de producción perdida, el cual es usualmente recomendado por organismos internacionales para este propósito y considera daños materiales a vehículos e infraestructura, costos de atención médica y pérdida de producción causada por lesiones o muerte prematura de las víctimas. En general, se trata de cifras cuyas magnitudes son preocupantes.

Ante este grave panorama surgen preguntas, entre ellas, una sobre las implicaciones sociales y económicas derivadas de éste y qué tan lejos México está de enfrentar el desafío con políticas públicas eficaces. Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) en 2009 hubo más de 430 mil accidentes de tránsito en el país, de los cuales casi 6 mil fueron fatales.

De acuerdo con Domínguez si este número se ajustara para tomar en cuenta la cifra negra (accidentes no registrados) el número total de accidentes, incluyendo aquéllos que sólo representan daños materiales menores, la cifra ascendería. El número de accidentes fatales podría llegar a cerca de 8 mil al año y si se supone un promedio de 1.3 muertos por accidente fatal, esto haría que la cifra superara las 10 mil personas.

¿Cuáles son las implicaciones económicas y sociales que tiene esta epidemia?

En primer lugar, la edad promedio de las víctimas oscila alrededor de los 26 años, lo que significa perderlas en la etapa más productiva. Si se considera una esperanza de vida de 75 años, cada fatalidad implica la pérdida en promedio de casi 50 años de actividad económica.

Otro dato interesante, es que buena parte de las víctimas no son conductores de vehículos, sino grupos más vulnerables como peatones y ciclistas. Esto sugiere, de acuerdo con Domínguez, que la distribución de los costos económicos es inequitativa entre distintos grupos sociales con un sesgo en contra de aquéllos con menor ingreso.

Después de todo una buena parte de los peatones son personas que no poseen un automóvil, que muy probablemente pertenecen a los déciles de más bajo ingreso y que no tienen acceso a seguro privado o a otro esquema de seguridad social.

Si a estos datos, agregamos que 78% de las víctimas de accidentes viales son hombres, esto implica una tragedia en términos de dependencia económica ya que buena parte de las víctimas son padres de familia que aportan el principal sustento económico de sus hogares.

Además de acuerdo con datos de la Secretaría de Salud, la muerte por accidentes viales consiste en la segunda causa de orfandad en el país. Así, más allá de los costos sicológicos y sociales que pueden tener la pérdida de un padre en un accidente vial, esto puede implicar un deterioro en términos de capital humano (educación, salud, alimentación, etcétera) de buena parte de niños que caen en orfandad.

Así la pregunta que se deriva es, ¿si las políticas públicas instrumentadas están a la altura de este desafío? Sin duda hay medidas que caben resaltar como el uso obligatorio del cinturón de seguridad y la implementación del alcoholímetro, para reducir la incidencia de accidentes viales. Sin embargo considerando los niveles de motorización y los niveles de ingreso e infraestructura, queda mucho por hacer.

En lo que respecta a las áreas urbanas, vale resaltar tres temas que se encuentran estrechamente vinculados: cultura vial, planeación urbana y transporte público. Por ejemplo la proporción de peatones en relación al total de las víctimas nos habla de un déficit de cultura vial.

Para este efecto es necesario, no solo aprobar, sino aplicar regulaciones más estrictas que den prioridad y que protejan a transeúntes vulnerables. Es decir es necesario que nuestras calles y ciudades no solo sean amigables para el peatón, sino que exista la infraestructura.

Después de todo, no es sorpresa que mucho de los accidentes viales en México suceden donde hay cruces mal señalizados, donde no hay puentes peatonales o donde los puentes que existen son inaccesibles para grupos que más lo necesitan. En particular muchos puentes están sin terminar y en condiciones precarias una vez concluida el segundo piso de Periférico.

Esto también se vincula con la necesidad de empatar las políticas de transporte con las de planeación urbana que permitan reducir el número de viajes que cada persona haga al día y que coadyuven a una mezcla eficiente de distintos medios de transporte. Ante este entorno, las campañas de concientización por la seguridad vial no pueden ser más que aplaudidas.

* La autora es Coordinadora de la Maestría en Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac

 

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